零部件反壟斷嚴打價格操縱 打擊日系同盟

國家發改委秘書(shū)長李樸民8月6日透露，國家發改委已經完成了對日本12家企業實施汽車(chē)零部件和軸承價格壟斷案的調查工(gōng)作，并将依法進行處罰。這意味着，整車(chē)企業之外(wài)，反壟斷調查“大(dà)棒”将進一(yī)步落到零部件企業頭上。

不過，在針對零部件的反壟斷調查中(zhōng)，爲何日系成爲首當其沖的目标？

幾位關注零部件行業的人士在接受《第一(yī)财經日報》記者采訪時均表示，這主要緣于日系品牌對産業鏈的“把控”大(dà)大(dà)超過其餘德系以及美系生(shēng)産廠商(shāng)。

“日系整車(chē)和零配件企業的關系更爲‘緊密’，對産品的輸入和輸出環節的把控都更爲嚴格。”汽車(chē)分(fēn)析師張志(zhì)勇(微博)告訴記者。在此背景下(xià)，國内本土零配件企業想進入日系整車(chē)企業的配套體(tǐ)系，以及本土整車(chē)企業想要購買日系配套企業的核心零部件，都極爲困難。

因此，在中(zhōng)國汽車(chē)工(gōng)業咨詢委員(yuán)會委員(yuán)陳光祖和蓋世汽車(chē)網CEO陳文凱認爲，針對日系零部件企業的反壟斷，首要的一(yī)步是試圖破除其在核心技術上的封閉。與此同時，反壟斷還有利于進一(yī)步打破日系整車(chē)企業在零配件采購上的限制，讓更多本土配件商(shāng)進入全球化的采購體(tǐ)系之中(zhōng)，由此提升本土企業的核心競争力。

在上述人士看來，從某種程度上說，上述行爲比單純地打破價格壟斷更具意義。因爲“決定一(yī)個國家汽車(chē)工(gōng)業發展未來的，不單是整車(chē)企業的技術先進性，更重要的是上遊零部件企業核心競争力的提升”。

爲什麽是日系企業？

在第一(yī)輪針對奧迪、克萊斯勒的反壟斷“大(dà)棒”即将落下(xià)的大(dà)背景下(xià)，國家發改委的觸角從整車(chē)廠商(shāng)開(kāi)始進一(yī)步延伸至零部件企業。這一(yī)次，首當其沖的對象是日系企業。李樸民8月6日透露，涉事的日本企業共12家，發改委針對上述企業的調查主要是基于其在汽車(chē)零部件和軸承價格上的壟斷。

在衆多外(wài)資(zī)零配件配套企業中(zhōng)，日系企業爲何先被調查？這似乎可以從今年4月中(zhōng)國保險行業協會、中(zhōng)國汽車(chē)維修協會首次披露的“整車(chē)配件零整比”（指後市場上一(yī)輛車(chē)所有配件的價格和整車(chē)銷售價格的比值）報告中(zhōng)找到蛛絲馬迹。

在這一(yī)報告中(zhōng)，上述協會披露了主要的18款車(chē)型的零整比，刨除奧迪、寶馬和奔馳三大(dà)豪華品牌車(chē)型，主流合資(zī)車(chē)型中(zhōng)零整比系數最高的竟然是日系的A0級小(xiǎo)車(chē)雅力士，達到720%，僅次于奔馳C級W204的1273%。此外(wài)，在曝光的18款車(chē)型中(zhōng)，日系車(chē)占了6款，且零整比系數明顯高于同級别其餘車(chē)型。

造成上述現象的重要原因在于，日系零部件企業對其價格和采購體(tǐ)系的“把控”明顯比其餘品牌更嚴格。

“比如博世、德爾福這樣一(yī)些非日系零配件企業，它們在中(zhōng)國市場上的行爲，相對來說都是獨立的，而日系内部則很容易結成同盟。”張志(zhì)勇告訴記者。而同盟的結成無疑有利于價格的操縱。

“在采購上，日系整車(chē)企業也較别的派系更爲封閉，更願意采購日系品牌産品或合資(zī)零配件公司産品，隻有在一(yī)些勞動密集型以及非常細小(xiǎo)的零部件上，會選擇本土品牌。”陳文凱告訴記者。而據全國乘聯會副秘書(shū)長崔東樹(shù)介紹，很多日系車(chē)企還直接持有下(xià)屬零部件企業的股份。

欲破核心零部件供應體(tǐ)系

不過，總體(tǐ)上看，日系之所以能操縱價格，在于日系品牌在零部件領域的技術領先。崔東樹(shù)介紹，日系零部件企業在電子、電池、材料等領域有領先技術。以自動變速器爲例，包括歐美車(chē)型、自主品牌車(chē)型等很多關鍵零部件其實都來自日本本土生(shēng)産。在這些部件中(zhōng)，包括半導體(tǐ)、微芯片在内的高附加值零部件，日本在世界範圍内具有絕對優勢。此外(wài)，在新能源的電池和混合動力的發動機等技術上，日系也有着其餘派系生(shēng)産企業所不具備的優勢。

“從廠商(shāng)層面說，把控核心零部件的采購鏈就意味着牢牢把握住自己在前端産品上的‘優勢’賣點。”張志(zhì)勇告訴記者。正是在此背景下(xià)，整車(chē)廠商(shāng)必然會對零部件企業施壓，以使其不得“跨範圍”售賣産品，這就形成“壟斷”。在此之前，有業内人士在接受《第一(yī)财經日報》記者采訪時曾表示，此前國内某著名自主品牌在試圖采購日系雙離(lí)合變速器時，就曾遭到“拒絕”。

因此，“針對零部件的反壟斷，最直接的目的應該是試圖打破其在核心零部件上的封閉。讓更多的自主品牌企業也能采購更具核心競争力的零部件，以提升産品力。”陳光祖告訴記者。

在此之前，在混合動力汽車(chē)領域，國家商(shāng)務部就曾利用“政策審批”的杠杆，“倒逼”豐田承諾在3年後将其下(xià)屬合資(zī)企業科力美生(shēng)産的車(chē)用鎳氫電池賣給豐田體(tǐ)系之外(wài)的整車(chē)廠。對此，曾有觀點表示，這是國家爲在國内發展混合動力車(chē)型鋪路的表現。因爲從目前來看，本土品牌在傳統混合動力技術等領域并不占優勢，而豐田在中(zhōng)國混合動力汽車(chē)市場占據80.3%的份額，而科力美的股東方日本PrimearthEVEnergy株式會社 （下(xià)稱“PEVE”）在全球車(chē)用鎳氫電池市場占有66.4%的份額。可以想見的是，如果商(shāng)務部不強制要求其放(fàng)開(kāi)電池産品的銷售範圍，那無疑将進一(yī)步“鞏固”豐田在這一(yī)領域的優勢地位。

本土零部件亟待加強研發

不過，在張志(zhì)勇看來，打破日系整車(chē)企業對下(xià)遊配件商(shāng)核心零部件售賣範圍的限制，隻是此次反壟斷的一(yī)個目的。還有一(yī)個目的是試圖爲本土零部件企業進入日系乃至其餘派系的全球采購體(tǐ)系“鋪路”。

從目前來看，雖然國内車(chē)市銷量已經快要達到2000萬輛，但巨大(dà)的零配件市場幾乎被外(wài)資(zī)牢牢占據。有數據顯示，2012年，國産自主内資(zī)零部件銷售收入僅占全行業的20%~25%，而擁有外(wài)資(zī)背景的汽車(chē)零部件廠商(shāng)占行業的75%以上。在這些外(wài)資(zī)零部件供應商(shāng)中(zhōng)，獨資(zī)企業占55%，中(zhōng)外(wài)合資(zī)企業占45%。

之所以如此，一(yī)方面緣于本土零部件企業難以進入外(wài)資(zī)和合資(zī)整車(chē)企業的采購體(tǐ)系之中(zhōng)，另一(yī)方面，随着本土車(chē)企“轉型”大(dà)潮的到來，主流本土企業包括奇瑞、吉利、比亞迪等，都越來越傾向于采購合資(zī)或外(wài)資(zī)品牌零部件。

這從根本上緣于國内零部件企業在核心技術上的“匮乏”。“比如上面發改委提到的汽車(chē)軸承，它就是一(yī)個非常關鍵的核心零部件，對産品的精密性、耐久性以及耐高溫、高速等有極爲嚴苛的要求。”陳文凱告訴記者，目前世界範圍内，主流的軸承生(shēng)産企業隻有以瑞典的SKF和日本的NSK爲代表的少數4~5家，國内企業如萬向集團等雖然也有生(shēng)産軸承的，但主要匹配在商(shāng)用車(chē)上，相對來說，國内能用于匹配乘用車(chē)的軸承生(shēng)産企業幾乎沒有。

而在發動機和變速箱領域更是如此，外(wài)資(zī)企業幾乎都有自己固定的采購商(shāng)，比如大(dà)衆的DSG就是聯合舍弗勒共同研發的，而寶馬的發動機主要來自于采埃孚，日系車(chē)則主要來源于愛信，反觀本土品牌，要麽從上述發動機生(shēng)産廠家采購，要麽也通過兼并和跨國收購，試圖自己完善配套，比如吉利在此之前就收購了澳大(dà)利亞的變速器生(shēng)産廠家爲新車(chē)型配套。

據不完全統計，我(wǒ)(wǒ)國汽車(chē)零部件企業研發投入隻占銷售收入的1%~1.5%，而歐美日的汽車(chē)零部件企業用于研發的投入占整個銷售額的比例達到6%，甚至更高。

因此，要進入車(chē)企的全球采購體(tǐ)系之中(zhōng)，國内零部件生(shēng)産企業亟須補齊“研發”課。“雖然從目前來看，進入全球采購體(tǐ)系，也不一(yī)定能拿到訂單，但至少，打破采購壁壘，參與全球競争，能讓國内零部件企業看到自己的不足所在，從而有改進和提升的可能。”重慶租車(chē)公司認爲，http://www.rgzcgs.com